以排气量作为计税依据 车船税低下高昂的头？

车船税二审草案出台，2.0升及以下乘用车税额较之前的一审草案有了较大幅度的下调，这一消息引发了省城车主热议——

经过一百多天的酝酿，车船税草案二审稿终于揭下了盖头。和争议不断的首次审议草案相比，广征民意的二审稿中，车船税税额大举回归，除仍将乘用车按排气量划分为七档开征外，2.0升及以下乘用车税额较车船税草案一审稿有了较大幅度的下调。这一政策的变化，引起了我省众多车主的关注，如果按照二审稿执行，私家车主、销售市场将会受到怎样的影响？

小排量汽车税额下调幅度大

我国最近的一次车船税改革是在2007年1月1日。按照现行车船税暂行条例及其实施细则规定，小型客车按360元至660元的税额幅度统一计征。时隔四年，2010年10月，全国人大常委会审议的车船税法草案一审稿将现行规定修改为按排气量大小分档计征，税额为60元至5400元。此草案公布后，一石激起千层浪。税额上调幅度过大，引发社会各界众说纷纭。而这次草案似乎也承载了过多的节能减排、调节财产和消费等经济功能，也让更多的私家车主承担了一定的经济负担。

2011年，降低税额幅度，成为全国人大二审稿的关键词。具体规定是：1.0升（含）以下的年基准税额保持不变，仍为60元至360元；1.0升以上至1.6升（含）的年基准税额由一审稿规定的360元至660元降为300元至540元；1.6升以上至2.0升（含）的年基准税额由一审稿规定的660元至960元降为360元至660元，降幅达300元。

同时，从税负的阶梯式递进考虑，草案二审稿对2.0升以上至4.0升（含）的税额幅度也相应做了些微调。2.0升以上至2.5升（含）的税额为660元至1200元；2.5升以上至3.0升（含）的税额为1200元至2400元；3.0升以上至4.0升（含）的税额为2400元至3600元；4.0升以上的税额仍为3600元至5400元。这样一来，将在一定程度上减轻了私家车主的负担。

和一审稿相比，二审稿中，车船税条例还做了一些改动。比如：我国将按游艇长度为计税依据征收其车船税，税额幅度为每米400元至2000元。而草案一审稿规定，游艇的适用税额由国务院另行规定；二审稿中，车主定期检验车辆时应向公安机关交通管理部门提交缴纳车船税证明。而此前的草案一审稿规定，公安机关交通管理部门在办理车辆相关登记和定期检验手续时，对未提交依法纳税或者免税证明的，不予登记，不发给检验合格标志；草案二审稿里，还删去对“高能耗、高污染”车船加收车船税的规定。

私家车主众说纷纭

对于车船税二审稿的出台，大部分私家车主纷纷叫好。但有些车主反应平淡，不以为然。在省城某事业单位工作的胡小姐去年7月刚购置了一辆1.6升排量的宝来轿车。她认为，1.6升排量的小车最经济实惠，可以享受购置税的优惠和节省油费。可是去年10月一审草案出台后，排量在1.0升及以下的车负担减轻，但1.6升汽车的税赋却增加，她表示当时确实觉得有点压力。毕竟自己是工薪阶层，每月虽说多了60元的车船税，常年累计下来不是一笔小数字。但此次二审稿出台后，胡小姐高兴地表示，这次的车船税草案比较符合民意，现在物价飞涨，车船税也得人性化一些啊。

公务员小郑是私家车一族，其排气量2.0升的比亚迪F6现在年缴车船税480元，每年这笔费用均摊下来，每月只有40元。小郑认为，这在自己全年养车费用中占比较小。如果按二审稿，每年车船税的缴税区间从去年一审稿的660元至960元，降为360至660元，基本上维持原状不变，可以承受。

开征车船税：财富再分配

车船税本身的开征和存在，就是对有车族和无车族的一次财富调节，是又一次再分配。更何况我国在车辆的生产、销售、购置诸环节，以车辆为课税对象还相应课征了1%-40%高低不等的汽车消费税、17%的增值税、10%的车辆购置税。这些税收，表面上、形式上的纳税人各有不同，但其最终税负的承担者则是车辆的消费者，即车辆的所有人。因而，在车辆的流转环节我们事实上已经按车辆的价值进行了相当大力度的财富再分配、再调节。而对于以取得地方财政收入为主要目的的车船税，则没有必要再过于强调财富调节。

“普通私家车每年几百元的车船税税额并不像上万元的购置税那么高，那么引人注意。大多数来买车的客户不可能因车船税有百十元的变化，而改变购车选择。“平阳路一家车行销售顾问安先生透露。而对于大排量汽车，一家经营汉兰达、酷路泽等高端越野车车行经理也表示，车船税不会对车行的销售有影响，因为购买大排量越野汽车的客户都是经济能力比较好的人群，这些高端客户对于车的档次和品质更加在意，相比之下，车购税算是每年所有养车费用中的“小头”。所以他们对于车辆相关税费的变化并不是很敏感。

车船税应更加科学

随着我国车辆的与日俱增，车船税也呈正比上涨态势。而如此数量庞大而又分散于千家万户的车船，也给税收部门增加了收税难度。“车船税是一种财产税，也是地方税。在省地税局全部税种中，属于小税种。2010年，全省地税收入390多亿元，其中车船税收入5亿元，约占税收收入的1.28%，比重很小，但却是逐年递增的态势。”山西省地税局税政一处处长冯苏方表示。

而在全国，自2007年1月1日施行车船税条例以来，2007年车船税收入68.1亿元，2008年为144.2亿元，较2006年增长111.5%；2009年共收入186.5亿元，比2006年增长了2.7倍。

“虽然整个车船税呈上涨趋势，但由于车船税收入受到各个省份的自定政策影响，所以各个省市的税收优惠政策不同，例如，内蒙古有少数民族优惠政策，所以大同等北部城市的私家车纷纷上内蒙古牌照。这对我省财政的收入也产生了一定影响。”冯苏方告诉记者，借此次车船税改革机会，我省税务部门建议在全国出台统一标准，这样才能在减免税范围尽量做到调整幅度平衡。

对于这两次车船税调整的草案，专家们则认为，车船税调整目的就是为了调节社会财富差距，合理引导汽车消费；减少机动车能源消耗和污染排放，促进“资源节约型和环境友好型”社会建设；同时提升车船税法律级次，进一步完善车船税制、强化车船税的征管，保护纳税人合法权益等等。车船税的这些初衷是好的，但在具体的操作中，目前的车船税并没有按价值征收，也未体现出财政调节功能和对节能减排的激励作用。此外，征收范围窄，税目设置不规范，税率档次不科学；征管手段有限，执法保障能力不足等等都表明，车船税有待于进一步的规范和科学。（记者 郝薇 实习生 付强）

《延伸阅读》

车船税：计税依据为何选择排气量

什么是车船税？车船税作为财产税，为什么不以车辆财产价值作为计税依据？而以排气量作为计税依据？针对这个问题，记者采访了省地税局有关专家。

计税依据：选啥主要看目标

专家告诉记者，按《车船税法（草案）》的规定，我国的车船税是对在中国境内拥有应税车船的单位和个人所课征的年度性财产税。其在性质上属于直接税、地方税。

财产税虽然以纳税人拥有或者支配的某些特定财产作为课税对象，但其计税依据却并不一定必然是财产的价值。是以财产价值还是以单位财产或者是财产的其他属性，如对公共品的耗用或对环境的破坏等，作为某一财产税的计税依据，当视征收该税的主要目的、征收管理水平和征管成本、税率税额设计等多方面因素而定。所以，在各国税制实践中，对财产的课税，既有从价比例征收或者累进征收的财产税，也有从量定额征收的财产税，还有基于环境保护目的征收的财产税。

如国外的遗产税、继承税，我国的土地增值税等，因其功能重在调节社会财富，所以往往按财产价值从价累进计征；而有些财产税，其功能主要在于为地方政府筹措一定的稳定的财政资金，所以一般实施征管相对简便的从价比例征税，甚至从量定额征税。

英国、德国近些年来，为加大环境保护力度，则按汽车每公里排放二氧化碳量的高低的不同，分别征收年度性累进制的车辆消费税、车辆所有权年度税等财产税。所以，财产税的计税依据，并不一定必然是财产的价值，关键在于课征该税所期达成的主要目标究竟是什么？

按排气量征税：复杂问题简单化

具体到我国的《车船税法（草案）》，课征车船税的计税依据为什么不以车船价值作为计税依据？而以排气量作为计税依据？这主要是考虑到我国现实的征收管理水平、征管成本等车船税征管操作的可行性、便利性要求。因为我国人口众多、车船数量巨大且价格相差十分悬殊，若选择车船价值作为计税依据，势必每年要进行应税车船的价值评估。那么，由谁来进行公正合理的评估？谁有能力进行评估？如何评估？对评估结果不服如何处理？如何设计相应的从价税率？繁琐的评估征纳成本如何消化？等等，都是极为难以解决的难题。

而选择与车辆价值虽不完全正相关但具有一定正相关关系的发动机排气量作为计税依据，则可使这一问题相对简化一些，便于设计固定税额、便于征收管理，节省征纳双方的征管、奉行成本。

日本、韩国及我国台湾地区对汽车保有阶段的年度性征税，也均是按照汽车排气量的大小不同来设计高低不同的税额予以征收的。因此，现阶段选择排气量作为车船税的计税依据，从整体上看，是科学的、合理的。因为这样的选择，在一定程度上体现了车船的价值，因排气量和车价有一定的正相关关系，同时，客观上也体现了鼓励使用低能耗、低排放车的环保、节能的政策导向，与国际社会对车辆保有环节的同类税收的征管做法也基本上一致。